Le 1er janvier 2026 devait sonner l’heure de la révolution pour des millions de voyageurs ouest-africains. Après des années de tarifs prohibitifs, les billets d’avion en Afrique de l’Ouest devaient enfin devenir abordables. Mais dans les agences comme sur les sites de réservation, c’est la douche froide : rien n’a bougé.
Les prix restent aussi élevés, aussi dissuasifs. Derrière cette promesse non tenue, un imbroglio administratif qui révèle les limites de l’intégration régionale.
Quand tout semblait enfin possible
Novembre 2024. Pour la première fois, tous les acteurs du transport aérien ouest-africain se mettent d’accord : il faut casser les prix. Compagnies aériennes, autorités de régulation, organisations internationales convergent vers un constat partagé — le coût du transport aérien étrangle la sous-région.
Un mois plus tard, coup d’éclat. Le 15 décembre 2024, les chefs d’État de la CEDEAO adoptent un Acte additionnel historique (Additional Act A/SA.2/12/24). Au menu : suppression pure et simple de taxes obsolètes comme la taxe de solidarité ou de tourisme, et réduction de 25 % des redevances passagers et de sûreté. Ces dernières pèsent parfois jusqu’à la moitié du prix d’un billet.
L’ambition est réaffirmée avec force au Sommet d’Abuja, le 15 décembre 2025. Pour Daté Dovéné Tevi-Bénissan, directeur commercial de la compagnie ASKY, il s’agit d’une « décision courageuse et salutaire » qui reconnaît enfin le rôle stratégique du transport aérien. Date butoir : 1ᵉʳ janvier 2026. Les voyageurs y croient. Cette fois, c’est la bonne.
L’engrenage bureaucratique se grippe à la baisse des billets d’avion en Afrique de l’Ouest
Sauf que début janvier, c’est le statu quo total. Pas un centime de baisse des billets d’avion en Afrique de l’Ouest. La raison ? Un mécanisme bien connu des observateurs de l’intégration africaine : le gouffre entre décision communautaire et réalité nationale.
« Sans texte national, aucune compagnie ne peut légalement modifier les taxes« , explique Daté Dovéné Tevi-Bénissan dans une analyse publiée sur LinkedIn. Car voilà le problème : une directive régionale ne suffit pas. Elle doit être transposée, pays par pays, dans le droit national.
Chaque État doit publier ses propres décrets, les notifier à l’ATPCO, l’organe de l’IATA chargé du paramétrage des taxes dans les systèmes de réservation mondiaux. Sans cette cascade administrative, les compagnies ne peuvent toucher à rien.
À ce jour, pas un seul des quinze États membres n’a franchi le pas. Résultat : la réforme existe sur le papier, nulle part ailleurs. Les voyageurs patientent, les compagnies attendent les instructions, et les administrations… prennent leur temps.
Une opportunité économique qui s’envole
L’occasion manquée est pourtant considérable. Avec des taxes représentant jusqu’à 50 % du prix d’un billet dans certains corridors, leur réduction aurait pu changer la donne. Plus de passagers, essor du tourisme régional, renforcement des liens économiques entre capitales, bouffée d’oxygène pour des compagnies africaines asphyxiées par des marges squelettiques.
Mais soyons clairs : cette réforme n’aurait pas fait de miracle. Elle ne touche que la composante taxe. Le tarif de base fixé par les compagnies ? Inchangé. Les coûts de carburant, de maintenance, d’assurance ? Toujours aussi élevés.
Comme le souligne le directeur commercial d’ASKY, pour une vraie transformation des billets d’avion en Afrique de l’Ouest, il faudrait s’attaquer aux maux structurels : libéralisation réelle du ciel africain avec l’ouverture des droits de trafic et des vols domestiques, réduction des coûts de rapatriement des recettes, suppression des taxes sur le kérosène, fin des monopoles dans l’assistance au sol et le catering.
Le grand écart des politiques publiques
Et puis il y a ce paradoxe troublant. Pendant que la CEDEAO claironne sa volonté de baisser les coûts, plusieurs États font exactement l’inverse. L’expert d’ASKY dresse un inventaire accablant : hausse de 15 % des redevances de l’ASECNA sur trois ans (5 % par an dès 2026), augmentation massive des frais de permis au Bénin qui passent « du simple au plus du double » en 2025, nouveaux frais d’immigration au Ghana (18 USD dès février) et au Nigeria (23 USD depuis décembre 2025), taxation élevée des permis d’exploitation au Burkina Faso.
Plus inquiétant encore : certains pays envisagent d’introduire la TVA sur les billets ou des systèmes de double imposition des compagnies, comme au Nigeria.
Ces décisions, prises dans l’ombre des ministères des Finances, menacent d’annuler les effets de la réforme avant même qu’elle ne soit appliquée. Dans les couloirs des compagnies aériennes, on ne cache plus son scepticisme. Combien de temps avant que cette énième initiative régionale ne finisse dans les tiroirs ?
Dernière chance avant l’oubli
La baisse n’est pas morte. Elle est en suspens. Tout repose désormais sur la volonté politique de quinze États qui doivent choisir : transformer leurs promesses en actes, ou laisser filer une occasion rare d’améliorer concrètement la vie de millions de citoyens.
Si les décrets sortent, si les textes sont transmis aux instances compétentes, les systèmes de réservation s’ajusteront automatiquement. Les voyageurs verront enfin la différence sur leur écran. Mais si le blocage persiste, cette réforme rejoindra la longue liste des belles intentions enterrées par l’inertie bureaucratique.
Pour l’instant, aux guichets comme en ligne, les voyageurs continuent de payer. Plein tarif. En attendant qu’une signature transforme enfin la promesse en euros, en francs CFA ou en nairas bien comptés.
Sources : Analyse de Daté Dovéné Tevi-Bénissan, directeur commercial d’ASKY Airlines, publiée le 6 janvier 2026